专家谈出租车涨价：不放开数量与价格控制 改革难成功
北京市出租车价格上涨已不可避免。5月7日，北京市发改委发布公告，将在5月23日就出租车调价方案召开听证会。而先行公布的两份调价方案的大部分内容类似：起步价上调到13元，燃油附加费加收1元，高峰时段低速等候费为每5分钟加收2公里租价。两份方案的唯一区别在于，每公里计价最终是2.3元，还是2.6元。根据北京市发改委测算，在2.3元方案中，乘客每一次打车平均增支约3.3元，增幅约13％；在2.6元的方案中，平均增支约5.1元，增幅20％。根据零点研究咨询集团的调查数据，2013年1月－4月中旬，北京居民打车人均花费337元，粗略估计一年打车支出约为1200元左右。如方案二通过，则北京居民年人均打车支出将增至1440元左右。虽然*府再三强调，此次调价的收益，将全部归出租车司机所有，以提高出租车服务质量，缓解 打车难 等问题。但如此幅度调整仍然引起舆论争议。*府是否应对出租车进行价格管制？租价应依何机制形成，用多高的价格才能获得优良的出租车服务？为什么不放松出租车数量控制，以缓解供需矛盾？这一系列问题，并非单纯的 涨价 所能解答。 份儿钱 利益格局不动按照北京市发改委的解释，此次出租车调价的主要目的是，运用经济手段，增加供给，提高出租车上路运营的积极性，从而缓解 打车难 的问题。在北京市发改委和交通委看来，出租车司机的收入水平已经影响到整个行业。 这两年招工情况和入职人员素质变化情况，都反映出这个行业的吸引力比过去有了明显下降。 北京市发改委的一份租价调整解读材料这样说。一个直接的体现是，2011年北京市出租车驾驶员资格考试报考人数仅约6000人，比2007年报考人数1.8万人下降60％以上，有意从事该行业的人员减少。 又累又苦，挣的钱少，社会地位还很低。 一位出租车司机表示。 因为租价七年未动，司机的收入水平与2006年相比仅增长了15％，而同期社平工资增长了60％以上，导致了司机的相对收入水平下降。 上述材料认为这是出租车司机积极性下滑、从业意愿不足的主要原因。在决策部门看来，当前出租车总量管制和租价管制的体制内，在不触动 份儿钱 等利益格局的前提下，要提高司机收入水平，唯有提高价格一个途径。根据北京市发改委的测算，在当前运营情况下，2.3元的方案能够使司机每月增收1400元左右，2.6元的方案能让司机每月增收2300元左右。如此，出租车司机月均收入理论上将达到6000元左右，超过北京市社会平均工资水平。但是，出租车司机增加收入的同时，是否能使乘客相应获得更好服务，进而缓解 打车难 现象，北京市发改委在解读材料中也态度谨慎 打车难 问题也不是仅仅通过价格调整就能够在短期内产生立竿见影的效果，所以短期内社会各方面可能都不太满意。但从长远看，百姓打车会好打一点，司机收入会提高一点，企业管理会容易一点，各方的矛盾会有所化解并最后都会受益。 但北京交通大学经济管理学院教授赵坚对官方思路并不认同。他认为，北京市 打车难 的最主要原因是交通拥堵状况。 实际上，由于北京市的出租车司机行业也是不充分竞争的，仍然只允许京籍居民从业，这个行业的收入比起外地进京务工人员来说还是高的。 北京市发改委和交通委也认识到了这一点，据他们的调查显示，出租车在交通高峰期，低速状态下小时产值仅为其他时间的62％。作为应对之策，调价方案中即包括了提高高峰时段出租车的低速等候费等内容。但是，多位受访出租车司机表示，即使等候费增加，仍然不足以弥补交通拥堵所带来的损失，对他们来说， 交通高峰期少出车，或不出车 仍会是现实选择。特许经营未动摇出租车是一个受到严格管制的行业，其数量和价格皆由*府控制。北京市出租车行业自1996年10月31日开始出台管制*策，并在全行业推行以公司为经营主体的承包制；到2000年左右，已形成以数家出租车企业为主导的市场结构，并延续至今。数量管制*策的执行方式即*府以颁发牌照的方式特许经营，限制牌照数量，凡无牌照的经营者都被视为非法经营、并受到严厉地惩罚。目前北京市拥有营运牌照的正规出租车共有6.6万辆，其中大多数集中在十家左右的公司手中。然而，数量管制并没有起到预期的作用。一方面，虽然正规出租车总量在数量管制之下得以严格控制，但市场的需求催生了一个庞大的黑车市场。另一方面，出租车的有限数量并没有缓解道路交通和环境的承载力，机动车辆的快速增长使控制出租车的努力变成徒劳。而且，在数量管制的环境之下，饱受诟病的 份儿钱 应运而生，即出租车司机上缴给出租车公司的承包费用。一般司机进入这一行业，除了获得出租车从业资格证之外，还需要获得出租车营运执照的使用权，而 份儿钱 正是这些司机获得使用权的代价。 在*府管制所形成的这个利益空间里， 份儿钱 正是出租车公司与司机的博弈结果，在这个过程中，出租车司机处于完全弱势。 中国*法大学民商经济法学院副教授王*说。就目前而言，北京每辆出租车的 份儿钱 数额不等，一般来说为单班每月约5175元、双班每月约8280元。据中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖介绍，现在北京市出租车司机每年上交 份儿钱 共有46亿元左右。被形容为 坐地收钱 的出租车公司，以 企业 的身份获得每年几十亿元收益。 实际上，在*府管制的*策环境下，出租车行业已经是准公共交通的性质。交通管理部门当前首先应当做的，是对出租车公司的成本收益严格审计，确定合理的成本水平 。赵坚说。鉴于出租车公司的这种准公共性质，其成本核算、经营状况则需要一整套的制度建设。在多位专家看来，*府对出租车行业以特许经营制度为核心的管制*策，正是包括 份儿钱 等出租车行业种种弊端的根源。但在此次出租车行业改革中，并未对特许经营制度进行改变。相反，北京市*府4月发布的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》中透露出来的改革方向，仍是强调*府对出租车企业的控制。具体而言，*府将明确经营许可权的期限，新增出租车运营权为六年；存量部分会逐步改为 有期 ，即一批车报废更新时，经营权随之变为六年。未来将建立出租车企业准入、考核和退出机制。虽然此前北京市交通委员会副主任李晓松曾表示经营许可权的获得仍然是无偿的，但在传知行社会经济研究所所长郭玉闪看来，未来北京出租车牌照采用招拍挂方式出让，才可能形成牌照市场。在现有治理结构下，经营权六年一换，拥有特许经营权的出租车公司为再次获得牌照将不得不付出成本，而出租车市场的收益无疑主要来自乘客所支付的租价。出租车公司的收益也主要是 份儿钱 ，成本最终会通过 份儿钱 转嫁到司机和乘客身上。尽管上述《意见》也提出，将改革完善承包金制度，建立净承包金动态调整机制。 也就是 份儿钱 会从一个固定价变成一个公式，出租车公司的利益要在这个公式中得到保障，成本也会通过这个公式转嫁给司机，并最终转嫁给乘客。 郭玉闪说。这样的改革思路和方向，只会固化目前的利益格局。放松管制是根本作为北京市出租车改革的指导性文件，上述《意见》对于出租车管理体制提出了6个方面25项具体措施。除了调价，还包括推广电召服务模式，建立统一特服号码的调度平台；建立总量动态调控机制，适度增加出租车辆投放等等。其中推广电召服务等具体措施，获得了公众和专家的普遍支持。但多位专家认为，不放开数量控制和价格管制的思路，摆脱出租车利益集团影响，出租车改革则不可能成功。传知行社会经济研究所的调查显示，近年来各地屡屡发生的出租车司机罢工事件，大多皆因经营权归属争议而起。在专家眼中，伦敦模式被认为是一个可以学习的典范。伦敦的出租车行业并未对数量和价格上进行管制，而是市场主导，其管制的对象则是质量和安全。其具体方法是，严格建立从业人员资格准入制度，所有通过资格考试的出租车司机自由进出，*府和行业管理组织对其执业情况进行监督，并实现对行业的动态管理。 对于北京来说，可以探索出租车个体经营的管理办法，先允许有数年出租车驾驶记录、服务质量好的出租车司机进行个体经营。 赵坚说。郭玉闪也表示，如果出租车市场放开，出租车司机可以像律师一样通过合伙等组织方式建立一个品牌，在竞争中用品牌来占领市场。他认为，目前改革最大的难度在于，如何制定一个让各利益相关方都能接受的方案，并避免出租车猛增带来新的供需失衡。采取渐进式开放的方案可能更为现实：对牌照进行逐年拍卖，以增加出租车数量，最终消解原有的管制制度，实现全面开放的出租车市场。同时，在放开数量和价格管制时，实施严格的质量和安全管理。